国家铁路局公示铁路优质创新工程 你入选了吗？
8月3日，国家铁路局发布关于铁路优质创新工程拟推选对象的公示。
按照铁路科技创新工作会议的要求，经专家评议，在已经获得铁路优质工程（勘察设计）奖的重大成果中，拟推选深圳北站等十项铁路站房工程为铁路优质创新工程（站房工程），推选京沪高速铁路南京大胜关长江大桥等十项铁路桥梁工程为铁路优质创新工程（桥梁工程），推选青藏铁路西宁至格尔木段增建二线关角隧道等十项铁路隧道工程为铁路优质创新工程（隧道工程）。
以下为入选站房工程详细情况说明：
1．工程概况
深圳北站位于深圳市龙华镇二线扩展区的中部地区-龙华新区，距离深圳市中心区9.3公里，是广深港高铁及厦深铁路客运办理站，是集高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、长途汽车站、公交车场站、出租车场站及社会车辆停车场于一体接驳功能齐全的特大型综合交通枢纽。
深圳北站车站用地面积132388平方米，总建筑面积182074平方米，地上四层、地下二层，站场规模11站台20股道。站房屋盖采用“上平下曲”形态，线条顺应空间走向，立面与内、外部空间浑然一体，形成强烈的节奏、韵律及风格特点，展示出轻透的亚热带建筑个性。
2．项目主要技术及创新点
（1）综合复杂、多元要素，结合现实、未来城市发展的系统性设计。
（2）创新、高效的交通组织方式。
（3）顶——墙一体的巨构屋盖的创新设计。
（4）新颖大跨空间结构设计。
（5）绿色建筑。
（6）先进的建筑设备系统。
（7）多项创新研究成果。
（8）优质高效的设计服务。
3．项目成果及应用情况
工程获得2项国家发明专利授权；2012年获深圳市勘察设计行业协会颁发的深圳市第十五届优秀工程勘察设计（公共建筑）一等奖；2013年分别获中国土木工程学会授予的中国土木工程詹天佑奖，中国建筑业协会授予的建筑工程鲁班奖，中国铁道建筑总公司优秀设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司、深圳大学建筑设计研究院
施工单位：中铁二局集团有限公司
1．工程概况
苏州站位于苏州老城区护城河外，是沪宁城际与京沪铁路的客运办理站，是一个集普速铁路、城际铁路、地铁、公交车、长途汽车、出租车、社会车等交通设施为一体的大型综合交通枢纽。
苏州站站房建筑面积85717平方米，无站台柱雨棚建筑面积67985平方米，配套广场地下空间面积7.6万平方米，站场规模7站台16股道，设计日旅客发送量81451人，高峰小时发送量8481人。
苏州站设计充分体现“以人为本，以流为主”的理念。采用上进下出、通过式与等候式车站相结合的高架站房成为苏州最大的“桥”连通古城与新区。
2．项目主要技术及创新点
（1）充分体现新时期客站设计新理念的设计。
（2）站房原址改造、站场过渡、分步实施。
（3）简洁高效的旅客流线。
（4）“苏而新”的独特建筑造型。
（5）丰富精彩的建筑空间与建筑细节。
（6）独特的屋顶菱形空间桁架系统。
（7）超大体量无站台柱雨棚结构体系。
（8）节能、生态、环保的车站。
（9）优质高效的设计服务。
3．项目成果及应用情况
工程获得2014年中国铁道建筑总公司优秀工程设计一等奖；2013年5月被评为苏州市“十大优秀公共建筑”；2013年获铁四院优秀设计一等奖；2007年获得中国建筑学会、山东省建设厅、威海市人民政府颁发的第四届中国威海国际建筑设计大奖赛银奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国建筑设计研究院
施工单位：中铁十二局集团有限公司、中铁二十四局集团有限公司
1．工程概况
南京南站位于南京市雨花区，是南京枢纽京沪高速、沪汉蓉快速客运通道、宁杭客运专线、沪宁城际、宁安城际客运中枢。
南京南站占地近70万平方米，总建筑面积约45.8万平方米，其中主站房面积28.15万平方米，站场规模15站台28股道。
2．项目主要技术及创新点
（1）国内集成各种交通方式最多的综合性的交通枢纽。
（2）典雅、大气的建筑造型。
（3）高效的铁路客站。
（4）真正意义上的“桥建合一”的结构体系。
（5）采用采用了大量的新技术、新材料，有针对性的开展了车致震动实验、屋面防灾体系研究等相关科研。
3．项目成果及应用情况
获得铁道部优质工程一等奖和优秀工程设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
施工单位：中国建筑第八工程局有限公司
1．工程概况
青岛北站位于青岛市李沧区。车站引入胶济客专、青荣城际、济青高铁、海青铁路、青连铁路以及烟蓝铁路等9条铁路以及3条城市轨道交通和其他多种交通方式，是胶东地区最大的现代化综合交通枢纽。
青岛北站站房总建筑面积61395平方米，无站台柱雨棚覆盖面积70690平方米，建筑部分为地上二层、地下三层，局部设置夹层。站场规模8站台18股道。站房原址为青岛市垃圾填埋场，在城市生活垃圾填埋区兴建如此大规模工程全国尚属首次。
2．项目主要技术及创新点
（1）一体化综合换乘体系。
（2）双向进站流线模式。
（3）预应力立体拱架新型结构体系。
（4）城市垃圾填埋区的地下结构设计。
（5）周边道路综合规划设计。
（6）建筑节能新技术。
（7）建筑智能化技术。
3．项目成果及应用情况
工程获得2014年度中国建筑学会科学技术进步奖三等奖；2014年中国铁道学会科学技术进步奖三等奖；2014年度中国钢结构金奖工程；2014年度中国钢结构协会科学技术二等奖；2015年度中国钢结构工程大奖；2014年度中铁二院科技进步二等奖；2016年度中铁二院优秀工程设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司、北京市建筑设计研究院有限公司
施工单位：中铁二局集团有限公司
1．工程概况
于家堡站位于滨海新区于家堡中心商务区，是京津城际铁路延伸线上的终点站，是国内首批全地下站房工程之一，是滨海新区的地标性建筑。工程结构独特，技术难度大，安全风险高，是天津市和铁路总公司的重点工程之一。
于家堡站建筑面积86168平方米，南北通长约874米，主体结构为三跨两柱双层地下结构，分为地下二层和地面层，站场规模3站台6股道。
2．项目主要技术及创新点
工程应用了包括建筑业十项新技术在内的九大项十八子项新技术，并创新采用了以下施工技术：
（1）首创了143m大跨度双螺旋单层网壳钢结构体系。
（2）创新球铰双支座传力体系。
（3）创新X形刚性节点板。
（4）首次建立铁路客站大跨复杂钢结构健康监测系统。
（5）首次采用计算机模拟分析，提出了ETFE膜屋面采光、遮阳技术方案。
（6）首次提出了穹顶ETFE膜反射条件下抑制声缺陷的方法。
（7）创新了ETFE气枕熔断排烟系统。
（8）采用明挖顺做和盖挖逆作相结合的施工工艺，结合65m超深地下连续墙完成了沿海地区软弱地质情况下21.5m深基坑施工。
（9）高精度施工AM扩孔桩与HPE钢管柱，定位偏差＜5mm，垂直度在1‰以内，远高于设计精度。
3．项目成果及应用情况
工程获得铁路建设工程部级工法3项、中国铁路工程总公司科学技术奖2项、天津市新技术应用示范工程、天津市结构海河杯、天津市钢结构金奖、全国科学技术创新成果等多个奖项，获得国家专利11项，出版两本专著。于家堡站获2015年度中国钢结构金奖，2016年度天津市金奖海河杯。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁建工集团有限公司
1．工程概况
郑州东站位于郑州市郑东新区，以高速铁路为核心，集城市地铁、城际铁路、公路客运、公交和出租车等多种交通方式为一体。
郑州东站总建筑面积41.2万平方米，共分出站层、站台层和高架层三层，采用先进的“桥建合一”结构形式。站场规模16站台32股道。
2．项目主要技术及创新点
“桥建合一”的设计理念和极富雕塑感的建筑特征，使得工程建造犹如艺术品加工般的精细和复杂。轨道层采用世界首创的“钢骨混凝土柱+双向预应力混凝土箱型框架梁+现浇混凝土板”结构体系，施工难度大。
3．项目成果及应用情况
荣获3项省级工法，形成发明专利1项、实用新型专利17项，在国家级刊物上发表论文14篇，工程建设期间，进行了候车层舒适度检测研究和管桁架复杂节点试验分析，5项成果填补了国内空白，荣获3项国家级奖项，22项省部级奖项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中南建筑设计院股份有限公司
施工单位：中铁建工集团有限公司、中铁十七局集团有限公司
1．工程概况
合肥南站位于合肥市包河区，是集铁路，城市轨道，城市道路交通功能换乘于一体的现代化大型交通枢纽。
合肥南站站房建筑面积144376平方米，雨棚面积61280平方米。站场规模12站台26股道。站场设置两个车场，由北向南分别设置沪汉蓉场车场、合福车场。总投资约20.7亿元。
2．项目主要技术及创新点
本工程应用了建设部2010年推广应用建筑业的全部10项新技术中的25个子项。在施工过程中根据项目着重研究了“超长混凝土无缝施工技术”、“铝板仿石工艺应用技术”、“索框幕墙施工技术”、“单向单索幕墙施工技术”等多项技术，并进行应用与推广。
3．项目成果及应用情况
工程获得北京市结构长城杯金质奖、中国钢结构金奖、合肥铁路枢纽南环线标准化工地、BIAD优秀工程设计二等奖、铁道部科技奖（大型站房深基坑灾变模式研究与实时监测系统）等各类奖项；申报完成专利2项；发表多篇论文、工法，其中《大型屋盖钢结构累积提升施工技术》荣获中国铁建股份公司论文一等奖，《超大尺度（柔性）单项单索式玻璃幕墙施工技术》荣获中国铁建股份公司工法一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司、北京市建筑设计研究院有限公司
施工单位：中铁建设集团有限公司
1．工程概况
兰州西站是宝兰高铁客运办理站，位于甘肃省兰州市七里河区，是集客运专线、城际铁路、普速铁路、城市公交、轨道交通于一体的大型城市综合交通枢纽。
兰州西站占地面积22公顷，总建筑规模26万平方米，高大建筑高度39.55米；站房面积116250平方米，地下一层，地上两层；雨棚屋面覆盖面积10.2万平米；站场规模13站台26股道。项目总投资约31.88亿元；旅客最高聚集人数10000人，高峰小时旅客发送量13700人。
2．项目主要技术及创新点
兰州西站在施工过程中采用了大量新技术、新工艺，包括大跨度钢结构吊装施工技术、BIM技术、地铁逆作法施工技术以及大量的信息化技术、绿色施工技术及声光热技术和材料。另外，建筑业10项新技术中10大项31小项在本工程中得到了广泛的应用。
3．项目成果及应用情况
工程曾获得甘肃省建设工程文明工地、钢结构金奖、甘肃省建设工程飞天金奖、中国建筑学会优秀施工组织设计奖、中国工程建设BIM应用大赛二等奖、兰州西站关键施工技术研究（科技进步奖）等荣誉，以及大型钢结构吊装用临时组合支撑体系、施工升降机无基础加固式支撑传力系统、混凝土溜筒装备、塔吊安全监控装备、金属屋面固定卡等知识产权。
4．主要参与单位
勘察设计单位：同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司
施工单位：中铁建工集团有限公司
1．工程概况
沈阳南站位于沈阳市浑南新城西南，衔接哈大、沈丹、京沈三条铁路客运专线，同时预留抚顺、铁岭、鞍山方向城际铁路，是东北地区规模最大的铁路客运站，与沈阳站、沈阳北站共同构成沈阳枢纽功能完善的客运系统。
沈阳南站站区总建筑面积220092平方米，站房工程建筑面积160274平方米。站房部分整体呈工字型布局，东西向全长361米，南北向全长450米。建筑层数为地下1层，地上3层。站场规模12站台26股道。
2．项目主要技术及创新点
沈阳南站施工建设过程中，主要采用以下新技术：
（1）新技术：虚拟仿真技术、自密实混凝土。
（2）新工艺：盘扣式钢管脚手架应用、矩形框架柱模板应用。
（3）新材料：站房地下室顶板和有吸音要求设备用房顶板采用无机纤维材料进行喷涂、屋面采光顶中空夹胶LOW-E镀膜玻璃、在混凝土中掺加聚丙烯纤维。
3．项目成果及应用情况
该工程获得了住建部绿色施工科技示范工程、辽宁省优质主体结构工程、辽宁省建设工程世纪杯（省优质工程）、中国钢结构金奖、5项国家专利、3项辽宁省工法等奖项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁建工集团有限公司
1．工程概况
乌鲁木齐站位于乌鲁木齐市经济技术开发区，总建筑面积99982平方米，无柱站台雨棚结构覆盖面积58224平方米，建筑竖向分为地上2层、地下1层，站场规模9站台18股道，设计高峰小时旅客发送量8200人。
2．项目主要技术及创新点
工程应用了包括建筑业十项新技术在内的十大项共计三十八子项新技术，并创新采用了以下施工技术：
（1）将BIM技术应用到站房劲性混凝土结构复杂节点施工当中。
（2）大跨度双曲钢网架施工，采取地面网架分单元拼装、液压提升至半空对接、整体液压提升的施工方法。
（3）针对边跨弧形网架，创新性的提出了将单元区块沿“单轴旋转法”地面卧倒拼装，之后通过网架非同步提升的方法将单元网架翻转，回到设计姿态。
（4）建立铁路客站大跨复杂钢结构健康监测系统。
（5）在施工过程中利用BIM。
3．项目成果及应用情况
获得2014年度“中建总公司科技示范工程项目”、2016年度中建一局集团“精品杯”、中国建筑学会科技进步二等奖；项目施工过程中形成的《定型铁路轨道型钢移动操作平台》、《一种网架提升用临时焊接球节点》、《可移动伸缩钻孔操作平台》取得2014、2015年国家实用新型专利；依托工程发表相关论文共计23篇，集团级工法6项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中信建筑设计研究总院有限公司
施工单位：中国建筑一局（集团）有限公司
以下为入选桥梁工程详细情况说明：
1．工程概况
京沪高速铁路南京大胜关长江大桥是世界上首座六线铁路大桥，主桥跨度达到336m，是目前世界上设计时速300km级别中跨度最大的铁路桥梁，也是目前世界上设计荷载最大的高速铁路桥梁。
大桥主桥全长1615m,上部为（108+192+336+336+192+108）米六跨连续钢桁拱桥及2联（84+84)m钢桁梁，三片主桁结构，桁宽2×15.0m，铁路桥面为钢正交异性板与主桁结合整体桥面。主墩基础均采用46根Φ2.8m钻孔桩，桩长112m左右，最大嵌岩深度70米，施工期间水深约51m,流速约2.28m/s；承台平面尺寸为34×76m，厚度6.0m；墩身为12.0×40.0m圆端形空心墩，单箱双室截面。全桥钢梁约8.2万吨，混凝土约122万方，32m铁路简支箱梁266片，钻孔桩2355根。总投资38.6亿元。
2．项目主要技术及创新点
（1）世界上首次研究采用了双主拱三主桁拱桁组合结构，并研发应用了Q420qE新型桥梁钢，解决了大桥面临的高速、重载、大跨的技术难题。
（2）国内首次在高速铁路桥梁上研究采用了钢正交异性板整体桥面，从根本上解决了大跨度钢桁梁（拱）桥面结构刚度小、整体性差的难题，在铁路桥梁的设计理念上实现了突破与飞跃。
（3）世界上首创了多重拉索调整双主拱安装合龙技术，解决了双主拱支点反力大常规顶落梁措施难以实现、中主墩支点无法顶落梁进行合龙的技术难题，实现了钢桁拱桥架设合龙技术的重大突破。
（4）研发采用双壁钢围堰整体浮运、精确定位技术，有效解决了钢围堰在水文变化频繁的潮汐河流中悬浮状态精确定位的难题。
（5）研究采用矩形大切角断面吊杆和新型液体质量双调谐减振器，解决了长吊杆起振风速低、常规减振器减振效果及耐久性差的技术难题，实现了长吊杆施工至成桥全过程的多重抑振。
（6）研制应用了400t全回转浮吊、70t变坡爬行吊机、KTY4000型动力头钻机及三索面三层吊索塔架，提升和改进了我国建桥装备水平。
3．项目成果及应用情况
项目研究成果成功应用于京沪高速铁路南京大胜关长江大桥建设，取得了显著的社会和经济效益。成果后续成功推广应用于石武客专郑新黄河公铁两用大桥、宁安城际铁路安庆长江大桥、合福客专铜陵长江大桥，武广高铁东平水道大桥等多项工程。
2012年荣获第29届国际桥梁大会“乔治·理查德森”大奖。先后荣获省、部级科技进步奖8项，铁道部优秀设计特等奖，发明专利12项、实用新型专利8项。三项施工工法中，大型双壁钢套箱围堰施工获国家级工法；大型双壁钢吊箱围堰重锚系统施工获部级工法；大型双壁钢围堰气囊法下水施工获部级工法。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司
施工单位：中铁大桥局集团有限公司
1．工程概况
铜陵公铁两用长江大桥是合福铁路跨越长江的重要通道，大桥搭载合福客专双线、庐铜I级铁路双线，公路通行六车道高速。主桥为(90+240+630+240+90)m的三主桁三索面钢桁粱斜拉桥。大桥首次采用大跨度公铁两用斜拉桥全焊桁片式钢桁梁结构。钢桁粱采用全焊整体节点、正交异性桥面系，铁路面为箱-板-桁组合结构，全焊桁片设计，两个节间为一个桁片单元。大桥主跨630米为世界已建公铁两用斜拉桥跨度之首，客专通行速度250km/h亦为已建大跨度斜拉桥世界之最。
2．项目主要技术及创新点
（1）首次采用全焊桁片设计、制造、运输、安装技术。
（2）首次采用箱一板一桁组合结构。
（3）研发了复杂水文地质条件下大型沉井基础施工技术。
（4）创新大吨位钢桁梁单点顶推施工技术。
（5）研发了大跨度斜拉桥钢绞线斜拉索安装技术。
3．项目成果及应用情况
在铜陵桥全焊桁片及箱一板一桁组合结构设计的基础上，沪通长江大桥提出了全焊桁段的设计方案，芜湖长江二桥采用了箱型铁路桥面，都是对本技术的进一步发展。
铜陵公铁两用长江大桥获2016年度中国铁道学会科技进步一等奖。获授权国际专利1项，中国发明专利7项，实用新型专利4项，获省部级工法1项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁大桥勘察设计院集团有限公司
施工单位：中铁大桥局集团有限公司
1．工程概况
安庆长江铁路大桥位于安徽省安庆市迎江区，是安徽省八百里皖江入口第一座世界最大跨度的四线铁路斜拉桥，是宁安城际铁路（南京至安庆）重要组成部分。
安庆长江大桥为铁路四线桥，全长2996.8m。主桥全长1365.09m，采用跨径为（101.5+188.5+580+217.5+159.5+116）布置形式的钢桁梁斜拉桥，三片主桁，主跨580m为目前国内外铁路桥梁最大跨度。全桥混凝土391316立方米，钢材112207吨，桥梁规模宏大。
2．项目主要技术及创新点
大桥采用了如下“四新”技术：
（1）深水大直径双壁钢围堰结构设计技术。
（2）圆形围堰气囊断缆法整体下河技术。
（3）活动插板法封堵围堰底部高低不平河床缺口技术。
（4）无泥浆护壁的环保节能型大直径变径超深嵌泥岩钻孔桩施工技术。
（5）无导向船重锚锚锭系统定位围堰技术。
（6）3号墩深水无覆盖层桩位集群护筒群组分组下放定位技术。
（7）水上大尺寸围堰平面隔仓分区封底技术。
（8）三桁整体桥面斜拉桥桁间高差、轴线偏差及桁长偏差控制技术。
（9）多合龙口的大跨度三桁整体桥面斜拉桥多点精确合龙技术。
（10）发明墩旁桁内开启式钢梁提升上桥装置，解决3号墩钢梁上桥难题。
（11）塔柱大节段爬模施工。
3．项目成果及应用情况
大桥施工中所使用技术分别获得安徽省科学技术三等奖，上海市科学技术三等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司
施工单位：中铁大桥局集团有限公司
1．工程概况
郑州黄河公铁两用大桥是石武铁路客运专线与河南中原黄河公路大桥跨越黄河的共用桥梁。铁路为双线客运专线，设计速度目标值350km/h；公路为双向六车道一级公路，设计速度100km/h。
大桥采用六塔单索面连续钢桁结合梁斜拉桥的结构，既保证了大跨度铁路桥行车舒适度，又满足了整体刚度的要求，在世界高标准公铁两用桥上为首次采用；在世界上首次采用了空间三主桁的斜主桁结构；是世界上最长的公铁两用桥：设计时速350km/h为世界同类桥梁之最；大跨度长联多跨钢桁梁多点连续同步顶推无论是规模还是技术难度均居钢桁梁顶推世界之首。
2．项目主要技术及创新点
（1）首创中桁垂直、边桁倾斜的三主桁结构。
（2）研发了大跨长联钢桁梁多点同步连续顶推技术和斜主桁制造拼装技术。
（3）首次采用新型双重板桁组合结构。
（4）首创新型内置索桁锚固结构。
（5）研发了平行四边形截面杆件加工及焊接工艺。
3．项目成果及应用情况
项目成果经科技成果评审总体达到国际领先水平。相关创新技术推广应用于郑焦城际黄河大桥、平潭海峡公铁大桥等10余座大型桥梁工程中，对于提升我国桥梁设计、施工水平起到重要作用。工程获中国铁道学会科技进步一等奖，中国施工企业管理协会科技创新成果特等奖。获省部级工法2项，获授权国家发明专利10项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司、中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁大桥局集团有限公司、中铁七局集团有限公司、中交第一公路工程局有限公司
1．工程概况
黄冈公铁两用长江大桥是新建武汉至黄冈城际铁路及黄冈至鄂州高速公路的控制性工程，是集城际、铁路、公路三位为一体的过江通道。桥梁设计为双层桥面，下层桥面通行200km/h双线高速铁路，上层桥面通行四车道高速公路。黄冈长江大桥全长4008.192m，其中公铁合建段全长2567.367m（含斜拉桥主桥1215m）。主桥主塔为钢筋混凝土结构，塔高193.5米，采用液压爬模施工；钢桁梁为N形桁架，倒T形截面，采用对称悬拼架设。合建段引桥桥墩采用钢筋混凝土双层框架墩，分建段引桥铁路桥墩采用圆端形空心墩，基础采用钻孔灌注桩。铁路简支梁采用预制架设方案，公路连续箱梁采用钢管支架现浇施工。
2．项目主要技术及创新点
（1）首创大跨度斜主桁钢桁梁斜拉桥新结构。
（2）首次采用宽翼缘平行四边形截面钢桁梁架设技术。
（3）研发了复杂地质桥梁墩塔快速建造技术。
（4）首创大跨度桥梁自平衡抗风技术。
3．项目成果及应用情况
技术成果首次应用于武汉至黄冈城际铁路黄冈公铁两用长江大桥，推广应用于渝黔铁路新白沙沱桥、蒙华铁路洞庭湖桥和福州琅岐闽江大桥项目中，取得良好经济和社会效益。工程获得7项国家发明专利、2项实用新型专利，2项省部级工法，创造3项长江中下游大跨度桥梁施工新记录。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司
施工单位：中铁大桥局集团有限公司
1．工程概况
哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线松花江特大桥位于哈尔滨市既有滨洲线下游59米处，跨越松花江，桥梁全长3455.32米。该桥是哈齐客运专线与滨洲铁路合建四线桥梁。哈齐客运专线是我国在高寒、高纬度地区修建的首条高速铁路，松花江特大桥主桥(77.8+3×156.8+77.8)米连续梁为中国首例铁路四线混凝土连续梁与钢管拱组合体系桥梁。技术含量高、施工难度大、结构体系复杂，是哈齐客专全线的重难点控制工程。
2．项目主要技术及创新点
大桥连续梁支座采用球形钢支座设计，最大设计荷载200000KN，单个支座最大重量达到168吨，为全国首例超大型钢支座；主桥连续梁O#块顶板宽度29.4m、底板宽度23.6m、最大高度8.6m，节段长度20.8m，体积2937m3，此大体积O#块设计施工为全国首例；主梁采用单箱4室5腹板结构，采用挂篮悬臂浇注施工方法、单侧单个悬臂节段最大重量860吨，此设计全国首例；施工中根据实际情况，对挂蓝进行专项设计，采用6片主桁，两套挂蓝并行，整体式走道梁的设计方案，挂篮设计达到国内领先水平。
3．项目成果及应用情况
松花江特大桥综合施工深水钢板桩围堰大管井降水无封底混凝土施工技术、大体积连续梁O#段现浇施工技术、超宽超重挂篮研发应用技术、高寒地区连续梁悬灌冬季施工技术，为今后类似工程提供良好的经验依据和大量的技术储备，具有广阔的应用前景。工程获得黑龙江省结构优质工程、黑龙江省龙江杯优质工程。《深水钢围堰大管井降水无封底混凝土施工工法》获黑龙江省和铁道部优秀工法；《超大球型钢支座安装施工工法》获2014年黑龙江省优秀工法；《四线客专单箱四室连续梁6片主桁架挂篮设计施工工法》获2014年度黑龙江省优秀工法。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁二十二局集团有限公司
1．工程概况
京沪高速铁路济南黄河大桥全桥长5143m，主桥112+3×168+112m刚性梁柔性拱结构。大桥局部按京沪高速和太青客运专线四线桥设计，四线桥范围为黄河两大堤外淤背区之间（含淤背区及河道部分）共1.39Km长度。其余南北引桥部分为京沪高速双线桥。
京沪高速铁路黄河特大桥所处河道水文条件复杂，基础施工时要考虑防洪行凌及调水调沙等诸多因素的影响，加大了基础施工的难度；大桥其主跨跨度为168m，设计时速为350Km/h，具有长联、大跨、高速的特点；钢梁桥面宽度大，为减小对黄河行洪排凌的影响，主桥按京沪高速和太青客专四线共建设计，主桁宽度达到30m。
2．项目主要技术及创新点
济南黄河大桥针对高速铁路的技术要求采用了整体式钢桥面；针对桥梁跨度和荷载标准采用了两片主桁的构造形式；根据结构的受力采用了带双K撑和三吊杆的横联设计；针对淤背区特殊的岩土性质，采取了降低负摩阻力的工程措施。
3．项目成果及应用情况
大桥的设计创新点为高速四线铁路钢桥结构设计，可为类似的四线铁路桥梁提供设计参考。大桥的设计达到了技术先进、方案合理、造价经济、易于实施的目标，总体达到国内领先，国际先进的水平。荣获2013年度中国中铁优秀设计一等奖、2013年度全国工程建设项目优秀设计二等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁大桥勘测设计院集团有限公司
施工单位：中铁一局集团有限公司
1．工程概况
甬江特大桥全长15005.5米，工程造价15.8亿元，由甬江主桥、11座连续梁，427孔(32米、24米)简支梁组成，全桥跨越甬江、国道、城市干道及高速匝道。甬江主桥为全桥控制工程，全长909.1米，为国内首座铁路钢箱混合梁斜拉桥，也是世界上跨度最大铁路混合梁斜拉桥。该桥边跨混凝土梁为4跨结构（53+50+50+66米），中跨468米一跨过江，单侧混凝土主梁244.5米，中跨钢箱主梁419米，钢-混分界点距索塔24.5米处。
2．项目主要技术及创新点
（1）采用大直径超长嵌岩桩成孔技术及钢筋笼自由吊挂定位系统，刷新国内3米直径钻孔桩深度记录。
（2）针对钢混结合段无法整体吊装难题，采用“模块匹配制作、组拼”技术，解决了场地受限难题，保证了安装精度和质量。
（3）针对难以水上喂梁拼装的难题，利用混合梁斜拉桥先边跨后中跨的施工特点，国内首次采用“桥址拼梁→边跨提梁→梁上运梁→旋转悬拼”新方法。
（4）应用BIM新技术，模拟构造复杂的混凝土主梁和钢混结合段，优化施工组织。
（5）国内首次在铁路桥梁索塔中使用整体式钢锚箱结构
（6）为提高超长超重斜拉索及索导管安装效率和精度，发明两项实用新型专利装置。
（7）斜拉桥道碴槽内首次应用MMA（甲基丙烯酸甲酯）防水防滑层，效果良好。
（8）铁路斜拉桥首次应用具有精度高、灵敏度高、分辨率高、抗腐蚀、抗电磁干扰等特点的FBG传感器。
3．项目成果及应用情况
工程申报《大直径超长钻孔桩钢筋笼自由吊挂定位系统》等专利28项，其中发明专利11项和实用新型专利14项已授权。申报企业级工法8项，其中5项已被评为省级工法。“钢混结合段索塔钢锚箱加工制造关键技术研究”、“大跨度铁路钢箱混合梁斜拉桥关键技术研究”等科研成果分获2015年度中国中铁、中铁建科技进步一等奖，安徽省科技进步奖，中国铁路总公司科学技术一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘测设计院集团有限公司
施工单位：中铁四局集团有限公司
1．工程概况
新建黄韩侯铁路芝水沟特大桥，中心里程：DK80+118，孔跨布置：1×48m+l×64m+l×48m+18×64m+6×32m+1×24m，桥全长1598.98m。设计行车速度120km/h。全桥均为钻孔桩基础，矩形承台，圆端形重力式实心（空心）桥墩，T型桥台。最大墩高79m。上部为21孔等截面预应力混凝土简支箱梁及7孔简支T梁。其中2孔48m和19孔64m预应力混凝土简支箱梁，采用节段预制胶接拼装法施工工艺。
2．项目主要技术及创新点
（1）将常规节段拼装湿接缝工艺进行了拓展和改进
（2）综合胶接缝节段预制方法，适用于不同箱梁结构的长短线结合节段预制方法。
（3）本桥的节段预制模板，模板采用全液压装置，可进行0.1mm级的调整。
（4）该地区气候条件和该强度标号的混凝土隔离剂。形成了不同气候条件下的一系列匹配梁混凝土隔离剂配合比。
（5）节段梁匹配预制预应力孔道成孔设备和工艺。自主研究设计了塑料波纹管单向和双向橡胶堵头，开发了适合该成孔工艺的波纹管塑料撑管。
（6）三维调节小车，实现了在长线台座上自动调整首节段横纵向及标高位置。
（7）首次对铁路简支梁胶接缝节段拼装施工工艺进行了系统研究和实践，提出了具体的施工工艺，对后续节段预制胶接拼装箱梁提供技术参考。
（8）形成一套节段梁测力和调梁系统。利用节段拼装造桥机悬吊系统，研发一整套节段测力装置和标高调整装置。
（9）节段自动调整和定位锚固体系。该桥的墩顶首节段自动调梁台车进行首节段三维调整，利用桥墩预埋件进行首节段锚固定位防止胶拼和临时张拉过程中首节段移动变位。
3．项目成果及应用情况
芝水沟特大桥节段预制胶接拼装简支箱梁施工在铁路桥梁工程方面尚属全新的施工方法，没有应用先例。从施工技术控制角度看，梁段预制时的测量控制、线型设置、相邻梁段分离、梁节在造桥机上的组拼施工、箱梁张拉等是该桥的重点；从施工作业的风险程度分析，造桥机的滑移和梁节段的运输吊装是安全监督与管理的重点；造桥机开发设计、加工、运输和现场安装与使用是本桥施工顺利进行的关键；C60高标号混凝土施工是本工程施工的重要保障；模板设计、加工、安装、调试是保证梁段质量的重要环节；箱梁线型控制、节段组拼和预应力工程是架梁控制要点。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司
施工单位：中铁二十二局集团有限公司
1．工程概况
渝利铁路蔡家沟特大桥为时速200公里客货共线双线铁路桥，是全线技术复杂的关键工程之一。大桥建成了目前世界上墩高最高的大跨梁桥，发明了A型超高空心桥墩，解决了高墩大跨铁路桥梁的刚度控制难题及超高墩桥梁动力特性与墩身工程量的协调问题，并创造了多项国内外第一，形成了A型高墩大跨度混凝土连续刚构桥建设关键技术，提高了铁路建设技术水平，解决了艰险山区修建铁路的跨越难题，丰富了艰险山区修建铁路的桥式方案选择，增加了铁路选线自由度，推动了铁路超高墩大跨结构的发展。
2．项目主要技术及创新点
大桥主桥采用(80+3×144+80)m预应力混凝土刚构连续梁桥，主跨墩高最高139.0m，为目前世界墩高最高的大跨铁路桥墩。
根据A型墩的受力特点及地质条件，首次提出并采用带预应力筋的哑铃型承台群桩基础结构，减小了承台尺寸；首次提出并采用劲性骨架配合液压爬模的施工工法，即A型超高桥墩斜腿施工工法；首次提出并采用预应力钢绞线配合低回缩锚具对梁体施加竖向预应力的新工艺；探索出基于Ansys的桥墩优化设计方法，以桥墩刚度作为状态变量、墩身混凝土体量作为目标函数，建立参数化模型，优化高墩结构尺寸，对于提升我国桥梁的设计技术水平，具有重要的推广价值；首次提出时速200公里客货共线铁路高墩大跨混凝土连续刚构桥横向自振周期限值参考范围，可限制在1.7s以内（原铁道部建鉴[1999]93号文提出的桥梁横桥向第一阶阵型的自振周期≤1.7s适用于时速小于160公里的桥梁），解决了高墩大跨混凝土连续刚构铁路桥动力特性控制难题；首次提出山区铁路桥梁利用数值风洞和虚拟气象站相结合的设计风参数的确定方法，完善了高墩大跨连续刚构桥的风致响应计算方法，对山区铁路桥梁的抗风设计具有较显著的工程实用价值。
3．项目成果及应用情况
A型（含人字）新型超高墩结构形式，可节省墩身混凝土用量35%左右，节省承台混凝土用量25%左右，减少桩基布置根数及混凝土用量15%左右，减少了基础开挖量，保护了自然环境。
项目取得了发明专利二项，实用新型专利三项，省级施工工法一项。荣获2015年度中国铁路工程总公司科学技术特等奖、2015年度中国中铁股份有限公司优秀设计一等奖、2015年度中铁二院工程集团有限责任公司科学技术一等奖、2015年度中铁二院工程集团有限责任公司优秀工程设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司
施工单位：中铁大桥局集团有限公司
以下为入选隧道工程详细情况说明：
1．工程概况
关角隧道位于青藏线西格段天棚车站与察汗诺车站之间，为两座平行的单线隧道，线间距40m，设计时速160km/h，全长32.69km（隧道进口高程3380.26，出口高程3324.05），除Ⅱ线隧道进口段59.84m位于半径4000m的曲线上外，其余地段均位于直线上；洞内线路采用人字坡，进口段为8‰的上坡，出口段为9.5‰的下坡，轨道采用双块式无砟轨道。关角隧道是我国第一座长度超过30km的隧道，也是我国目前最长的铁路隧道，世界上高海拔第一长隧，工程规模巨大。
关角隧道最大埋深900m，隧道区岩性复杂、构造发育，沉积岩、岩浆岩、变质岩均有分布，通过区域性断裂3条，次级断裂14条，其中以F3断层为主、包括其它5条断层共同组成的二郎洞断层束长达3000m，施工中发生了较为严重的变形。岭脊地段通过长达10km（双延长）的富水灰岩地段，岩溶裂隙水极为发育，施工中总正常涌水量达到了238954m3/d，世界罕见。
2．项目主要技术及创新点
（1）创建了按围岩变形潜势分级的大变形控制支护体系；提出了关角隧道建设中堵、排水技术的临界水量标准，建立了岩溶裂隙水综合注浆系统技术；研发了高原高寒地区浅埋风积砂层隧道施工工法（国家级）。
（2）创建了高海拔隧道施工环境卫生控制标准；发明了长斜井隔板式施工通风技术；研发了钻爆法施工的特长隧道长斜井皮带运输机出砟系统技术。
（3）揭示了高海拔隧道内烟气分布特性，创立了我国高海拔特长隧道防灾疏散救援技术体系。
（4）提出了高海拔运营隧道内有害气体和粉尘的控制标准；首创了采用自然通风方案的高海拔地区特长隧道运营通风节能减排新技术，实现了运营通风技术的重大突破。
3．项目成果及应用情况
关角隧道的综合修建技术达到了国际先进水平，其中高原铁路隧道防灾救援技术、运营通风技术、长斜井隔板式通风技术等达到了国际领先水平，其综合修建技术对中国隧道建设具里程碑式的意义。
工程建设期间，技术人员在国内外公开发行的刊物上发表科技论文20余篇，获得实用新型专利10项，4项发明专利已通过了初步审查。曾获铁一院2015年度优秀工程设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司
施工单位：中铁十六局集团有限公司、中铁隧道局集团有限公司
1．工程概况
广深港客运专线狮子洋隧道是我国第一条盾构法水下铁路隧道，是世界上行车速度目标值最高的水下隧道，也是国内最长、水压最高、首次地中对接的盾构隧道，被誉为“中国世纪铁路隧道”。
隧道位于广深港客运专线东涌站至虎门站区间，穿越珠江入海口的狮子洋，河面宽度6100m。隧道最小平曲线半径7000m，最大纵坡20‰。基础设施按速度目标值350km/h设计。隧道建筑全长10.8km，其中盾构长9340m，明挖暗埋段长1150m，敞开段长310m。全隧道除出口段120m为设中柱的单孔双线结构外，其余地段均采用双孔单线型式。盾构隧道外径10.8m，内径9.8m，轨面以上净空有效面积66m2，承受的最大水压力67m。盾构隧道段根据地质条件的不同分别采用双层衬砌和单层管片衬砌。盾构段采用四台复合式泥水平衡盾构施工，地中对接，洞内解体，单台盾构最大掘进长度约5200m。
2．项目主要技术及创新点
（1）复合地层高速铁路特长水下隧道的总体设计技术，包括；围岩稳定性与结构可靠性相匹配的高速铁路复合地层盾构隧道衬砌结构选型技术、复合地层隧道直径设计与综合减振技术、基于隧道荷载与换刀作业控制要求的基岩覆盖厚度设计技术、特长盾构隧道地中对接技术。
（2）复合地层高速铁路水下隧道结构与防水设计技术，包括；软弱地层和软硬不均地层高速铁路盾构隧道结构空间化设计方法、双层衬砌结构受力特征与结构优化、岩石地层盾构隧道围岩压力的计算方法、管片接缝分区防水技术。
（3）双孔单线特长铁路隧道的气动效应缓解技术。
（4）特长高速铁路水下隧道防灾与疏散技术。
3．项目成果及应用情况
狮子洋隧道的建设条件复杂，技术难题多，施工难度大，将上述技术集成建设的狮子洋隧道创造了国内外八项第一：（1）是世界上行车速度目标值最高的水下隧道；（2）是世界上首次通过洞口缓冲结构降低洞口微气压波峰值的双孔单线高速铁路隧道；（3）是国内最长的水下隧道；（4）是国内水压力最高的盾构法隧道；（5）是国内第一座进行地中对接施工的盾构隧道；（6）是国内第一座盾构法铁路水下隧道；（7）是国内第一次使用内衬的盾构法隧道；（8）是国内大直径复合式泥水平衡盾构首次穿越全断面基岩的隧道。
《高速铁路水下盾构法隧道设计关键技术》获中国铁建总公司2012年度科技进步特等奖；该隧道工程曾获中国铁建总公司2013年度优秀工程设计一等奖；获中铁第四勘察设计院集团有限公司2012年度优秀勘察设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
施工单位：中铁十二局集团有限公司、中铁隧道局集团有限公司
1．工程概况
北京站至北京西站地下直径线工程前三门隧道是国内首条城市繁华地区采用大直径泥水盾构修建的全电气化客运铁路线，前三门隧道为单洞双线电气化客运铁路，设计时速100km/h，结构抗震设防烈度为8度。隧道全长7285m，其中盾构法施工5175m。中铁隧道集团承建6225m，中铁十六局集团承建1060m。竖曲线9条，最大纵坡16.5‰，平曲线10条，最小转弯半径400m，覆土厚度0-30.78m。
2．项目主要技术及创新点
本工程主要采用盾构法施工，其它区段采用明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法（洞桩法、CRD法、双侧壁导坑法）。主要先进技术有：富水砂卵地层大直径泥水盾构施工技术、高压密闭空间动火作业技术、盾构在浅覆土条件下沉降精确控制、砂卵石黏土混合地层泥水配套技术、临近将（构）筑物大断面洞桩法隧道沉降控制等25项。隧道主要采用12.04 m大直径气垫式泥水平衡盾构，是北京市首次采用泥水盾构施工的隧道，为当时北京市在建风险最大、难度最高的地下工程，被原铁道部列为“极高风险1号工程”，第一个进行全线风险评估的工程。
3．项目成果及应用情况
施工过程中形成科技创新成果5项；总结形成国家级工法3项、省部级工法1项；申请获得发明专利5项；获得实用新型专利4项；获得软件著作权1项；发表论文专刊1期，学术论文27篇。该隧道工程曾获铁路工程优秀设计奖一等奖（2017）、北京市市政基础设施竣工长城杯工程金质奖（2016）、2015-2016年度铁路优质工程奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁隧道局集团有限公司、中铁十六局集团有限公司
1．工程概况
青云山隧道位于向莆铁路永泰至莆田区间内，设计为单洞单线隧道，其中左线长22.175km、右线长21.843km，有4座斜井和1座通风竖井，最大埋深890米。该工程是向莆铁路重难点控制工程，也是国内第五、华东地区第一特长隧道，也是首座由一个集团公司独家承建的特长隧道。
2．项目主要技术及创新点
该隧道洞身穿越青云山国家4A级风景区和藤山、老鹰尖山国家生态保护区，穿过12条断层，设计最大涌水量12196m３/天（F9断层，实际最大涌水量55200m3/d），有11100米的高地温地段、6300米的岩爆地段、4070米的软岩大变形地段。由于受风景区和自然保护区影响，导致隧道独头掘进长达6700多米，使得斜井承担的施工任务极不均衡，具有建设工期紧、技术要求高、施工通风及反坡排水困难、环境和水土保护形势严峻、施工组织难度大等特点。
3．项目成果及应用情况
向莆线的建成通车对于加快“海峡西岸经济区”和“中部崛起”战略的实施，推动沿线经济社会发展具有十分重要的意义。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
施工单位：中铁二十三局集团有限公司
1．工程概况
北武夷山隧道位于福建省武夷山市北侧约29千米处，穿越福建与江西交界分水岭—武夷山脉。北武夷山隧道为合福铁路客运专线最长隧道，全长14629.09m，也是全国高速铁路单洞双线最长隧道。设计速度为350km/h；线间距为5.0m。铁路等级：高速铁路；设计活载：“中-活载”；轨道类型：无砟轨道；内轨顶面以上净空有效面积为100平方米。
本隧道设进口平导一处、斜井四座，弃砟场改移河道设泄水洞一处。隧道最大独头掘进距离达4000m，隧道岚谷斜井坡度大，综合坡度达10.5%。隧道共穿越11条强富水断层破碎带、4条节理密集带、1处低阻异常区、1处侵入接触带，全隧最大涌水量为51177m3/d。本隧道为单洞双线型，隧道按照新奥法设计，洞口为喇叭口倒切式洞门；洞身结构为初期喷锚（必要时加钢架）支护、中设防水层、混凝土二次衬砌；辅助措施有：洞口大管棚、超前小导管注浆、超前锚杆。根据地质围岩情况，采用的开挖方法有：全断面开挖法、台阶法、三台阶法、三台阶临时仰拱法、四步CD法。
2．项目主要技术及创新点
（1）北武夷山隧道施工采用较先进的超前地质预报预测施工技术，为开挖施工起到了提前预判的作用。
（2）较差围岩段及时布设监控量测点，严格按照监控量测实施细则进行量测，及时掌握围岩收敛、拱顶下沉情况，从而进行开挖工法调整，实现了动态施工调整。其优点主要有：避免工法来回调整，改造施工台架，浪费资源等，可以大大提高工效，节省施工费用，降低工程造价，适应性强、加快施工进度、缩短工期。
（3）沟槽施工采用整体移动式模架浇筑电缆沟槽，其优点有：改善以往外观施工质量，降低错台现象，节约加固材料，降低工程成本，提高施工工效。
（4）钻爆开挖采用水压爆破施工工艺，对洞内施工作业环境及掘进进尺具有显著的“节能环保”作用。
（5）浅埋开挖地段采用钢拱架棚洞法施工，既减少了开挖工作量，确保周边山体稳定，又降低了周边植被的破坏程度，具有良好的环水保效果。
3．项目成果及应用情况
北武夷山隧道安全、质量施工规范，曾获得2012年度火车头奖杯等荣誉称号；2013~2015年获得省部级工法2项、总公司工法1项、国家级工法1项；2014年集团公司科学技术一等奖1项；2014年获得国家发明专利2项；2016年集团公司优质工程；2016年获得中国铁道建筑总公司科学技术二等奖1项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
施工单位：中铁二十四局集团有限公司、中铁十九局集团有限公司
1．工程概况
天平山隧道全长14009米，为贵广铁路全线第三长隧，穿越广西寿城省级自然保护区。隧道主要穿越页岩、炭质页岩地层，最大埋深775米，其中高地应力软岩大变形段达2.4公里，断层突水风险段400米，为原铁道部批复的Ⅰ级高风险隧道，总投资12.1亿元。隧道设计中依托部控科研项目，开展理论分析、数值模拟、现场试验进行科研攻关，于斜井中设置实验段，合理选取支护参数，解决了大断面软岩大变形控制难题，成功穿越2.4km软岩大变形段，合修贵广第三长隧，节约投资4.2亿元，并取得多项科研成果，被评为"国际领先水平"。
2．项目主要技术及创新点
（1）对软岩变形特征与控制技术开展科研攻关，形成了一套软弱围岩隧道施工变形综合控制技术体系。
（2）科研攻关解决大断面软岩大变形控制难题，成功合修贵广第三长隧，节约投资4.2 亿元。
（3）采取综合超前地质预报、超前注浆堵水、H 型钢加强支护等措施，成功在导水软岩断层破碎带中长距离并行下穿黄沙河。
（4）贯彻“绿色贵广”设计理念，成功穿越省级自然保护区。
（5）设计具有多项创新：首次提出了隧道软弱围岩定义、分级及对应的支护设计形式与参数；揭示了软弱围岩隧道施工时、空变形特征；形成了基于塑性应变突变理论的软弱围岩隧道稳定位移判别方法和基于支护结构稳定的变形管理基准；形成了软弱围岩隧道空间变形综合控制技术。
3．项目成果及应用情况
相关技术获得2014年度中国铁道学会科学技术“一等奖”、2015年度中国铁道学会科学技术“二等奖”、2012年度广西科学技术进步奖“二等奖”、2015年度山西省科学技术奖“二等奖”、2015年度中国铁道建设总公司科学技术奖“二等奖”；获得4项发明专利；获得7项实用新型专利；出版3本专著。
工程获得2016年度中铁二院优秀工程设计一等奖；依托本工程获得：中国铁道学会科学技术一、二等奖各1项，广西省、山西省科学技术二等奖各1项，中国铁道建设总公司科学技术二等奖1项，申请专利11项。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司
施工单位：中铁十二局集团有限公司
1．工程概况
石家庄六线隧道位于石家庄市区，自北向南纵穿石家庄市，是一条六线并行（局部七线）、普速与高速并行的庞大地下隧道工程。隧道进口里程为DK278+000，出口里程为DK282+980，隧道全长4980m。隧道内线路从左至右（面向北京）依次为改建京广线、京石客专和石青客专，均为双线隧道，速度目标值分别为160km/h、350km/h和160km/h。石太联络线为单线，速度目标值为120km/h。
隧道结构断面型式繁多，结构断面宽度26m~50m，结构高度约13m，隧道最大埋深约22m(至基坑底)；隧道下穿既有石太直通线段（80m）采用大断面浅埋暗挖法施工、下穿市政道路段（218m）采用盖挖法施工，其他段落均采用明挖法施工，明挖基坑宽26～50米，深9.5～21米，为长大深基坑工程。
2．项目主要技术及创新点
（1）根据基坑与既有线距离、基坑深度的不同，严格区分、确定基坑安全等级，并采用不同的围护结构型式及加固措施。
（2）针对大断面双连拱浅埋暗挖隧道下穿既有石太直通线，从施工方法到辅助措施等方面进行了详细研究，采用大管棚超前支护，采用中洞法结合CRD法进行分步开挖施工，同时对既有线路进行扣轨加固，对既有线路基及桥台进行注浆加固。
（3）针对隧道下穿既有市政道路段落，结合交通疏解、管线迁改方案，确定了分幅施做盖板的盖挖半逆作工法。
（4）隧道设计过程中为后续的地铁、城市地下商业开发预留条件。
（5）针对超长、超大、超深的明挖基坑工程的雨季防洪、隧道分段快速施工、锚索在砂质地层中的应用、不同围护支撑体系结合部的处理、为避免局部支撑构件失效引起整个基坑的失稳而进行超静定支护体系的设计、临近既有线的大型基坑开挖引起的沉降、变形预测等方面结合现场实验，进行了详细研究，确定了合理的设计参数、制定了合理施工措施，确保的工程的顺利实施，并为今后同类工程提供参考。
3．项目成果及应用情况
2014年度铁道第三勘察设计院集团公司优秀设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁隧道局集团有限公司
1．工程概况
乌蒙山二号隧道位于贵州省六盘水市境内，全长12.260km，为设计时速160km的单洞双线特长隧道，铺设双块式无砟轨道，是六沾铁路的控制性工程。全隧单面下坡，洞身穿越地形艰险的长江、珠江两大水系分水岭地带—云贵高原东部乌蒙山区，最大埋深约450m，其工程地质、水文地质条件复杂；隧道洞身约8km位于本区域主要的储水构造—树舍向斜内，全隧通过8条断层、14处可溶岩与非可溶岩接触带、长5.06km的岩溶强烈发育段及1.1km物探异常区，最大涌水量22.9万方/天。本隧主要工程地质特征表现为高压、富水、岩溶发育，为极高风险隧道。
2．项目主要技术及创新点
（1）形成了适合软弱围岩中修建特大跨度四线车站隧道的设计方法：提出了指导特大跨度四线车站隧道的结构设计依据；形成了艰险山区铁路特大跨度软岩隧道进洞技术；建立了适合浅埋段的“台基拱形复合衬砌结构”及“复合双侧壁撑索转换施工工法”；建立了适合深埋段的“三台阶索转换及以索代撑施工工法”。
（2）在全隧风险分级的基础上，基于“风险可控”的设计理念，建立了单面坡特长隧道工区划分、辅助坑道配置、防排水体系构建的设计方法。
3．项目成果及应用情况
《乌蒙山二号四线车站隧道技术研究》获2012年度中铁二院工程集团有限责任公司科学技术成果一等奖；2012年度中国铁路工程总公司科学技术奖一等奖；2013年度中国施工企业管理协会科学技术一等奖。《六沾铁路乌蒙山二号隧道》获2013年度中铁二院优秀工程勘察设计一等奖。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司
施工单位：中国铁建大桥工程局集团有限公司、中铁二十二局集团有限公司
1．工程概况
雪峰山1号隧道位于溆浦南站与新化南站之间的雪峰山隧道群，为客运专线单孔双线隧道，设计行车速度350km/h。隧道全长11670m，为沪昆客专长昆湖南段最长隧道。隧道明洞段145m，隧道线间距5.0m，隧道净空有效面积为100m2；辅助坑道有3处斜井和1处横洞。设计以新奥法原理为基础，采用复合式衬砌结构，根据围岩级别不同分别采用台阶法、三台阶临时仰拱法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法等多种工法施工。
2．项目主要技术及创新点
（1）超前大管棚注浆、超前帷幕注浆、超前小导管等预支护技术。
（2）可调式变频风机，大直径软管长距离压入式通风技术。
（3）隧道地质超前预报技术。
（4）断面测量技术。
3．项目成果及应用情况
2013年12月荣获“中铁十二局集团公司优质工程奖”。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中国铁路设计集团有限公司
施工单位：中铁十二局集团有限公司
1．工程概况
梁山隧道为厦深铁路（福建段）重点工程，位于福建省漳浦县（进口）和云霄县（出口）境内，起于漳浦县盘陀镇割埔村，止于云霄县东厦镇荷步村，进口里程DK94+000，出口里程DK103+888，隧道全长9888米。全隧按进口、1#斜井、2#斜井、出口四个工区组织施工。1#斜井与正洞相交于DK96+023，距离进口2023m；2#斜井与正洞相交于DK99+403，距离1#斜井3380m，距离出口4485m。梁山隧道地质复杂多变，先后穿越多条断层、破碎带，安全风险高，施工难度大。特别是是L7断层为深埋富水滑动型软弱带，地质极其复杂，风化深度至地表270m，断层厚度约25m，横向延伸长度约2300m，项目部积极开展技术攻关，制定施工方案，优化施工组织，采用“全环水平旋喷注浆预加固+拱墙大管棚超前支护及补注浆”综合超前预加固，采用CRD导洞法成功穿越L7断层，实现梁山隧道全隧胜利贯通。
2．项目主要技术及创新点
大力推广应用四新技术，项目部开展了重点课题的技术攻关，《一种加固软弱围岩的袖阀管注浆装置》等3项获得国家实用新型专利，《一种隧道断层大规模突水涌泥溃口的封堵方法》等2项获得国家发明专利，45米水平旋喷工艺在国内隧道施工中也极为罕见。
突破传统CRD工法，创新性提出二次衬砌成环以后再进行拆撑的施工工序，即《十字交叉隔壁后拆式工法》，成功穿越L7带状深风化富水陡倾软弱构造，成为复杂地质条件隧道施工的案例工程。
3．项目成果及应用情况
发表相关论文20余篇，获得国家实用新型专利3项，国家发明专利2项；《带状深风化富水陡倾软弱构造隧道修建技术研究》获得2013年度中国铁道建筑总公司科学技术特等奖；项目获得中铁十二局集团有限公司2013年度优质工程。
4．主要参与单位
勘察设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司
施工单位：中铁十二局集团有限公司
（来源：国家铁路局）
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